Щебеночные заводы на грани остановки из-за дефицита вагонов
Из-за проблем с транспортировкой щебня уже фактически приостановили работу несколько щебнезаводов, но шебень в луганске и дальше проводит поставку по всей территории страны. Не лучше ситуация и на остальных предприятиях. Например, на складах Норинского щебзавода уже накопилось продукции на 1,2 млн. грн., Что, в свою очередь, привело к возникновению задолженности по плате перед работниками в сумме более 365 тыс. грн. А буквально еще два месяца назад зарплаты выплачивались вовремя.
Стоит акцентировать внимание на том, что подавляющее большинство щебеночных заводов области — градообразующие предприятия, от ситуации на которых зависит благосостояние заводских поселков. Впрочем, только этим потенциальные угрозы не ограничиваются. Если через все хуже финансовое состояние мы не сможем рассчитываться с энергетиками, нас отключат от энергоснабжения.
А это приведет к прекращению откачки воды из карьеров и их затопления. Поэтому речь идет уже о самом существовании щебеночных заводов и дальнейшую судьбу их работников, из-за банкротств предприятий придется брать под социальную опеку государству.
Не стоит забывать, что проблема касается одной из базовых для Житомирщины отраслей промышленности, ведь именно лес и камень — основные богатства области. В этом году щебеночные заводы увеличили объемы производства почти на 12%, выпустив более 8 млн кубометров продукции. Это почти по 7 кубометров щебня на каждого жителя области.
Более того, ритмичная работа щебеночных заводов важна не только для их работников или даже области в целом, потому что почти треть производимой продукции экспортируется. Поэтому от четкого соблюдения заключенных с зарубежными партнерами соглашений во многом зависит имидж Украины в мире. Тем более, что щебень — товар особый, он нужен в точно указанное время, иначе получается из графика работа строительного комплекса, а это приводит к масштабным убыткам.
Понятно, что не меньше каменщиков страдают от сокращения перевозок щебня железнодорожники. Для них потеря грузопотоков (тем более, на дальние расстояния за границу) — это прежде недополученные доходы. Как объясняет руководитель Коростенской дирекции железнодорожных перевозок Юго-Западной железной дороги Василий Яременко, выгружен на территории области подвижной состав уже традиционно обеспечивает только 7% заявок местных отправителей.
Иными словами, Житомирщина никогда не обходилась без обеспечения «порожняком» из других регионов, из-за чего в горячую для транспортников осеннюю пору, когда энергетики накапливают запасы угля на зиму, а выращенный земледельцами урожай массово становится на колеса, всегда не хватало вагонов для отправки леса и щебня.
Если раньше для перевозки последнего в Россию применялся направляющийся в попутном направлении российский «порожняк», что позволяло снять остроту проблемы, то сейчас эти вагоны везут за тридевять земель … воздух.
Ситуация становится еще анекдотичного, когда знаешь, что из 32 действующих на Житомирщине щебенезаводов минимум три принадлежат российскому бизнесу и именно эти предприятия сейчас больше всего страдают из-за отсутствия подвижного состава. Ведь если заявки на отправку щебня в пределах Украины железнодорожники в сентябре удовлетворили на 65%, то предназначенные Россию — на 30,7%.
Впрочем, не стоит делать поспешных выводов о какой-то дискриминации наших соседей, потому что, как оказывается, ныне украинских вагонов в России даже больше, чем русских в Украине. По данным «Укрзализныци», если средний срок возврата нашего подвижного состава от соседей — 16 суток, то их от нас — вдвое меньше. Поэтому чаша весов в споре, кто кому недодает вагонов, еще красноречивее склоняется в пользу Украины …
Однако в том, что почти ежедневно с Украины отправляется примерно 700 пустых российских полувагонов, тогда как экспортировать щебень в России ничем, нет никакой политики. Просто для стимулирования количественного роста и обновления подвижного состава, как сообщают СМИ, в России установлена скидка до 40% на перевозку угля в частных (негосударственных) вагонах, что сделало экономически привлекательным как их приобретения, так и перевозки черного золота даже из далекого Кузбасса в украинском морские порты.
Понятно, чем быстрее эти полувагоны вращаться, тем прибыльнее будут. Более того, за возврат подвижного состава именно из-под российского угля у наших соседей есть дополнительные скидки, частники теряют при попутном транспортировке украинской щебня. Кроме того, для его перевозки вагоны надо обязательно очищать от остатков угля, а за это нужно платить, и сам рейс с грузом обратно удлиняется более чем на 10 суток.
В итоге возить «воздух» с Украиной сейчас выгоднее, чем украинский щебень, чего вряд ли стремились наши соседи, попавших в ситуацию знаменитой унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла.
Казалось бы, грех не воспользоваться моментом и не занять освободившуюся на транспортном рынке соседей нишу украинской полувагонами. Вот только беда в том, что на пути целых две веские причины.
Первая — отсутствие достаточного количества вагонов, которых становится все меньше, а грузов с выходом отечественной экономики из кризиса — все больше. Впрочем, как отмечают сами железнодорожники, если бы на некоторых электростанциях подвижной состав не превращали в «неподвижный», задерживая выгрузки полувагонов до 10 и более суток, то проблема не была бы столь острой.
Еще одна причина: разный «юридический статус» государственного и частного подвижного состава. Действует на территории стран СНГ межгосударственное соглашение позволяет нашим партнерам пользоваться грузовыми вагонами украинской железной как своими, а нам, соответственно, так же чужими.
Вот только в Украине подавляющее большинство подвижного состава принадлежит государству, а в России — уже наоборот. И пока эта проблема не будет решена, уже украинского чувствовать себя в роли унтер-офицерской вдовы или, точнее, известного персонажа народного фольклора, который отдал свою жену дяди, а сам вынужден нанимать … чужой вагон.
Во всяком случае, именно такой выход остается сейчас для владельцев щебеночных заводов, которым предлагают заключать кабальные соглашения с частными российскими перевозчиками, чтобы не допустить остановки действующих в Украине производств.
